Jetalderen revolutionerede flytransporten i 1950’erne. Erfaringerne fra Anden Verdenskrigs krigsmaskiner blev overført til fredelige formål. Det var en ny æra, hvor nye forbindelser blev spundet rundt om kloden, og hvor fjerne mål kunne nås på timer i stedet for på dage eller uger.
I byerne omkring Københavns Lufthavn kunne man også mærke de nye tider. Lufthavnen spredte sig ind over marker, der var dyrket af de samme slægter i århundreder. Den tunge lugt fra motorerne hang i luften, når flyene lettede. Og værst af alt – de store maskiner krævede så langt et tilløb, at det ikke kun var beboernes komfort, men også byernes overlevelse, der var på spil.
»Idyl, idyl«
Flere gange gennem 1950’erne og 1960’erne så det ud til, at det spil var tabt for Store Maglebys vedkommende. I 1956 besøgte Berlingske Aftenavis den dødsdømte landsby med de dybe rødder i fortiden.
»Idyl, idyl, gamle gårde med rød- og hvidkalkede længer, sydpå i byen rager kirkens spidse spir op, højeste punkt i byen. Ingen huse er mere end to etager, de fleste kun en. Hønsene kagler rundt om, og en gårdhund glammer, da en fremmed går forbi. Byen er på 1.900 sjæle. Det er Store Magleby. Amager Landevej går lige igennem med drøn fra biler, motorcykler og busser. Men det gør ingenting, for beboerne har vænnet sig til det, og der er det, der er værre: Flyvemaskinerne! Når jetmaskinerne dominerer fra 1960, vil det være galt, og Store Magleby skal stort set fjernes.«
Journalisten havde kanaliseret sin indre melodramatiker, men kernen var god nok. Selveste Hollænderbyen stod til at blive jævnet med jorden, så Københavns Lufthavn kunne beholde sin position i nettet af europæiske lufthavne.
Den ene startbane skulle forlænges ud i Øresund, så langt det nu var muligt for sejlrenden, og den anden skulle pløjes stort set gennem Store Magleby i et 500 meter bredt bælte, der ville gøre alt liv umuligt.
I Dragør – der dengang var Store Maglebys selvstændige nabokommune – vakte jetalderen også rædsel. Den første plan om banen i Øresund gjorde ifølge borgmester Holger Greisen, at Dragør Nordstrand ville blive inddraget i lufthavnsområdet, og Amager Landevej ville blive reduceret med flere kilometer.
»Alle menneskelige hensyn til Amagers beboere er ladet ude af betragtning. Dragør Kommune har overhovedet intet hørt fra officiel side om disse planer, der vil gøre Dragør by til en indesluttet lille afkrog, hvor jetmotorlarmen vil blive enerverende,« sagde borgmesteren til avisen Socialdemokraten samme år.
Nabobyen udslettet
Store Maglebys borgere havde fået en forsmag i 1943, da lufthavnen under den tyske besættelse blev udvidet, og flere gårde måtte lade livet.
Manglede man ellers syn for sagn, kunne man vende blikket mod Maglebylille i nabosognet Tårnby. I 1947 eksproprierede staten størstedelen af landsbyen til senere brug, og selvom bønder og gartneriejere kæmpede imod hele vejen til Højesteret, var landsbyen dødsdømt.
I dag lever navnet kun i et par amputerede stumper vej og i lufthavnen, hvor en af hovedportene og det interne område bærer navnet. Men byen er væk, jævnet med jorden og for længst forsvundet ind bag det evigt jordsultne lufthavnshegn efter en mere end 20 år lang dødskamp.
Amputeret landevej
Trods de tunge forudsigelser i aviserne overlevede Store Magleby jetflyenes ankomst i 1957, men ikke uden sår. Lufthavnen åd sig nærmere og nærmere den gamle bys hovedgade. Amager Landevej, der siden 1780’erne havde ført Hollænderbyens afgrøder til hovedstaden, blev skåret midtover, så den direkte forbindelse til København fremover måtte føres over en forlængelse af Englandsvej.
Togbanen, der havde fragtet både feriegæster og fækalier fra København til sommerland og kålmarker på Sydamager i omkring 50 år, måtte lade livet ved samme lejlighed. Og truslen mod Store Magleby var ikke forsvundet.
Sameksistensen med lufthavnen var pinefuld, ikke mindst da de ultrastøjende Caravelle-maskiner begyndte at flyve for SAS fra 1958 både dag og nat. Men trafikminister Kai Lindberg – der formelt havde titel af minister for offentlige arbejder – var ubønhørlig.
»Af konkurrencehensyn er det ikke muligt blot at lukke lufthavnen om natten,« erklærede han ifølge bogen Til vejrs. Københavns lufthavn i 75 år af Jan Cortzen.
Lufthavnen forsøgte sig med støjmure, brug af banerne på en mere skånsom måde og forbud mod afprøvning af flymotorer om natten, men støjen var stadig ekstrem for beboere hele vejen rundt om lufthavnen.
Store Magleby-samtaler blev et begreb – en samtale med indlagte pauser, så drønene fra jetmotorerne kunne lægge sig, inden man fortsatte sin snak.
To verdener
Der var noget ved sammenkoblingen mellem jetmaskinernes drønen og den gamle landsby, som fik journalisterne til at trække digterkysen ekstra tæt sammen om ørerne, når de lod fingrene hoppe over skrivemaskinetasterne på de københavnske redaktioner.
»Lyden kommer tordnende mod en, så man mærker den som en fysisk smerte, og i nogle øjeblikke har man den fornemmelse, at himmel og jord skal falde sammen. Så ryger den slanke jetliner henad startbanen med en snavset fane af olierøg bagud – og ruderne i den lille klump huse, der ligger op til Kastrups (Københavns Lufthavn, der i folkemunde ofte blev kaldt Kastrup Lufthavn, red.) mest brugte jetstartbane 04-22, holder igen op med at klire,« skrev avisen Dagens Nyheder i sommeren 1960.
Det år rundede passagertallet i Københavns Lufthavn 1,9 millioner – en ottedobling på 13 år. Året før var både Spies og Tjæreborg Rejser begyndt at sende charterturister afsted til grisefester og sangriadruk med fly. Jetmaskinerne havde nu op til 25 starter og landinger i døgnet, mange af dem om natten og tidligt om morgenen, og støjen fra de enkelte maskiner var markant højere end den, man hører i dag, når lufthavnen sender fly afsted på stribe.
»Det er to verdener, der slår sammen her på det flade Amagerland,« skrev Dagens Nyheder.
»Den ene er teknikkens, den hæsblæsende jetalders verden, der er ved at få overtaget over idyllen og den gamle hollandske bondekultur på blomsterøen syd for København. Der er skarp kontrast mellem flyvekolosserne, der kommer dumpende ned på Kastrups cementbaner fra alle verdenshjørner, og den anden verdens gamle bondehus med deres stokroser, der ligger her lige på den anden side af raftehegnet, som kun markerer en grænse, som støjen ikke tager noget hensyn til.«
Kommunens desperate krig
I Store Magleby gav støjen desperation. På den ene side skulle livet gå videre. Sognekommunen byggede et nyt rådhus ved Kirkevej for en rund million kroner – det, der i dag er Dragør Kommunes rådhus – og man puslede med planer for villakvarterer og anden udbygning.
På den anden side fastslog kredslægen i foråret 1960, at støjen var farlig, og at de huse og gårde, der lå ved enden af startbanen, var ubeboelige for mennesker.
»De får arbejdsevnen stærkt nedsat, blandt andet fordi det er umuligt at sove, og den evige larm, de lever i, gør dem nervøse,« opsummerede Dagens Nyheder situationen for de ulykkelige i husene.
Samme år åbnede Danmarks hidtil største bygning, en 160 meter lang treetagers terminal, i lufthavnen. Og her skabte trafikminister Lindberg igen røre.
»Over for den enkelte borgers interesse i at leve i rolige omgivelser står imidlertid samfundets interesse i at drage nytte af de investeringer, der er foretaget, og af de fordele, en intensiv lufttrafik bringer med sig,« sagde han i åbningstalen.
Kai Lindberg blev siddende som trafikminister frem til 1966. Han havde da for længst slået sig fast som det store dyr i åbenbaringen, når det handlede om lufthavnen.
Politikerne i Store Magleby betegnede ham ifølge BT senere som »himmelråbende arrogant«.
Kommunen forbød flyvning
Problemet var ikke begrænset til Store Magleby. Flere områder i Tårnby var endnu hårdere ramt, men det var politikerne i Store Magleby, der greb til det stærkeste våben.
Kommunens sundhedskommission besluttede i april 1960 at forbyde flyvninger på bane 04-22, gældende fra den 1. juni. Indenrigsministeriet underkendte dog omgående beslutningen, men det vigtigste formål var da også først og fremmest at skabe opmærksomhed om sagen.
Det lykkedes – men ikke med det resultat, man havde håbet på. Da en statslig støjkommission i 1962 vendte tilbage med en betænkning, lignede det endnu en gang en dødsdom over Store Magleby. For nok mente den socialdemokratiske regering, at Københavns Lufthavns dage var talte, og at den burde flyttes et andet sted hen.
Men den slags tager tid. Indtil en ny løsning kunne føres ud i livet, skulle Amager fortsat være hjemsted for en udvidet lufthavn. Planen var at anlægge en parallelbane, som skulle aflaste de eksisterende baner, hvilket ville rykke en del af flyene længere væk fra de mest plagede områder i Tårnby. Men det ville ske på bekostning af Store Magleby.
Denne gang var det Politikens udsendte, der i oktober 1962 lod dystopien dryppe fra fingerspidserne, mens man ridsede forholdene op.
»På den lille bys skole standser undervisningen i flere minutter hvert tiende minut i perioder dagligt. På den lille bys nye rådhus standser al ekspedition på samme måde. I den lille bys kirke forsøger man med salmesang at overdøve de umenneskelige brøl fra petroleumsspruttende uhyrer, som får det gamle testamentes uhyrligste djævelskab til at blegne … På den lille bys hyggelige kro, som ligger idyllisk ved et lille gadekær, ryster ølglassene med en uheldsvanger kliren – jukeboxen hopper et par takter over og giver Elvis Presley en helt ny sangstil (…) Det er jetalderen, venner – civilisationen er trængt frem til u-landets Amagers yderste grænser – og kors hvor den støjer.«
Søvang i fare
Sagen trillede langsomt videre trods hyppige borgerprotester.
I 1964 blev der luftet planer om en linjeføring, der ville pløjes sig et pænt stykke ud mod Søvang – det førte til en rasende resolution fra Grundejerforeningen Søvang, som repræsenterede de relativt få fastboende og flere hundrede sommerhusejere – og i 1965 kom sagen igen op at vende i aviserne.
Her var det B.T., der kiggede forbi Store Magleby for at fortælle om lufthavnens »Overlevelsesplan 70«, som skulle fremtidssikre lufthavnen frem til 1980. Der var alle enige om, at den ville være for lille til den stadigt stigende flytrafik og måtte finde nye steder at holde til.
Men trods de begrænsede fremtidsudsigter var en dødsdom over Store Magleby stadig en del af planen, så flyene kunne få fri indflyvning på banen.
Den nye bane skulle gå ind over Nordre Dragørvej og ende ved Hovedgaden cirka 30–50 meter fra Amagermuseet. Det ville betyde, at Store Magleby skulle jævnes med jorden hele vejen ned til Kirkevej.
»I kommunalbestyrelsen får vi normalt ikke andet at vide om lufthavnsudvidelser, end hvad vi kan læse os til aviserne. Men i dette tilfælde har et kommunalbestyrelsesmedlem, som arbejder i lufthavnen, set projektet. Jeg kan vanskeligt tro, man i ramme alvor tænker på at udslette hele Store Magleby. Det kan dog formentlig kun blive den nordlige del af byen, hvor min egen gård Fadersminde ligger. Men jeg må indrømme, at jeg var lige så optimistisk i 1947, da man hørte forlydender om at lukke Amager Landevej. Det kan aldrig ske, erklærede jeg. Det gjorde det nu alligevel,« sagde borgmester Crilles Gjertsen til avisen, hvor han også fortalte om det daglige liv på gården.
»Min egen gård er tillige med Hjørnegården den mest udsatte i byen. Vi har 110–120 decibel støj nat og dag og petroleumsslam i stuerne, hvis vi ikke sørger for at have vinduerne lukket,« sagde borgmesteren.
Frygten for flystyrt
Store Magleby gav sig ikke uden kamp.
Sognepræst Jens T. Lyngsø satte sig i spidsen for et nyt råd ved navn Aktion Amager. For nok ville kirken – og skolen ved siden af – overleve, men flyvemaskinerne ville gøre dem stort set ubrugelige, når lufthavnens hegn rykkede op som nærmeste nabo ved Kirkevej.
Skolekommissionen i Store Magleby meddelte i juni samme år, at man ville overveje at anbefale forældre at lade være med at sende deres børn i skole i Store Magleby. Den kraftige støj var én ting, men risikoen for flyulykker fyldte også, når hundredvis af børn stod i forreste række ved de farlige starter og landinger.
Skåret midtover – men i live
I den tid opstod en ny plan, hvor landingsbanerne skulle møbleres rundt, så bebyggelsen Maglebo i Tårnby måtte lade livet. Også denne plan blev ramt af borgerprotester, men det var ovre på den anden side af lufthavnen.
Det blev en modereret udgave af den plan, der blev ført ud i livet. Parallelbanen blev lagt på den modsatte side af den oprindelige bane ud mod Kongelunden. Det betød, at Englandsvej måtte lægges om i et tunnelprojekt, der blev beregnet til 27 millioner kroner, så flyene kunne passere over. Og det betød også, at der måtte eksproprieres land fra 80–90 grundejere i Store Magleby, Tømmerup og Ullerup.
Her var der sat ti millioner kroner af – et beløb, der udløste en fnysen fra Aksel Møller, som var gartner og formand for Amagerlands Producentforening.
»Det lyder oprigtigt talt for mig som en vittighed … Skal det offentlige have lufthavnen bygget større, må man også betale, hvad det koster, selvom vi ingen formål kan se i, at man ødelægger noget af det storkøbenhavnske områdes bedste grøntsagsjord, 10–15 år før en Saltholm-lufthavn er en kendsgerning,« sagde han til Ekstra Bladet.
Men ekspropriationen fandt sted, og selvom Store Magleby blev snittet midt over, fik den gamle hollænderby lov til at overleve.
I 1973 vedtog Folketinget, at lufthavnen hovedsageligt skulle udvides inden for sit eget område, så længe den skulle holde til på Amager.
Og lufthavnen på Saltholm?
Det er ikke den store spoiler at afsløre, at den ikke blev til noget. Men historien om den – og hvad den ville have betydet for hele vores ende af Amager – tager vi fat på i Dragør Nyt en anden gang.
